纯旭配资 要求不起火、不爆炸，“最严”动力电池新国标影响力几何
经济观察报 记者 王帅国
内部加热、底部撞击、300次快充循环后进行外部短路测试，均要求电池不起火、不爆炸，这是4月14日工业和信息化部（下称“工信部”）对外发布的GB38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（下称“新国标”）中的要求，也被称为“史上最严”。
此次新国标的出台，直指困扰行业已久的动力电池安全性问题。国家市场监督管理总局缺陷产品召回技术中心发布的数据显示，2024年召回技术中心接收与分析新能源汽车火灾事故报告550余例。2025年以来，国内已发生多起引发社会广泛关注的新能源汽车起火爆炸事件，解决动力电池起火、爆炸问题已刻不容缓。
新国标的实施时间点为：新申请型式批准的车型2026年7月1日起执行，已获得型式批准的车型2027年7月1日起执行。也即，尚未达到国家新标准要求的新能源车企和动力电池企业，将拥有约一年时间的过渡期来提升其技术。
动力电池企业中创新航的一位内部人士对经济观察报表示，新国标的绝大部分要求是非常必要的，实际上国家早前就对电池企业提出了这样的要求，只是现在把这些要求变成了强制性的国家标准。从影响来看，新国标的出台，就是要引起全社会对电池安全问题的高度重视，对电池企业优胜劣汰。
要求不起火、不爆炸
此次新国标基于2020版国标进行了升级。新国标包括7项单体测试，17项电池包或系统测试，主要修订了三方面：一是修订热扩散测试；二是新增底部撞击测试；三是新增快充循环后安全测试。
其中纯旭配资，热扩散测试对测试方法进行了调整，2020版标准中的触发方法推荐外部加热、针刺，2025版标准中新增内部加热一项，另外进一步明确了待测电池温度要求、上下电状态、观察时间、整车测试条件。热扩散测试的技术要求由此前的“着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号”升级为“不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害”。
新国标中新增的底部撞击测试，主要考查电池底部受到撞击后的防护能力，测试方法是用30mm直径撞击头以150焦耳能量，撞击电池底部3次，撞击后电池无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象，且满足绝缘电阻要求。
新增的快充循环后安全测试，测试对象为20%SOC（指荷电状态，即电池当前剩余电量占总容量的百分比?）充电至80%SOC时总充电时间不超过15分钟的电池单体，技术要求为300次快充循环后进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸。
目前国内动力电池的20%—80%充电时间普遍在15—25分钟，头部动力电池企业已实现10分钟级快充，但受限于充电桩功率、温度及电池化学体系，经济型车型的快充时间仍以20—30分钟为主流。15分钟以内快充需要4C及以上倍率快充技术，基本只有在高端车型上才有搭载。例如，宁德时代（300750）麒麟电池支持4C快充，20%—80%充电时间约10分钟，适配800V高压平台；中创新航电池支持5C超充，20%—80%充电时间≤12分钟，应用于小鹏G9等车型?；比亚迪（002594）第二代刀片电池支持6C快充，峰值功率下20%—80%充电时间约10分钟?。
新国标的其他修订内容包括：完善绝缘电阻要求，增加包含交流电路电池系统绝缘电阻要求；振动测试SOC从不低于50%提升至最高S0C；提升挤压测试要求，增加绝缘电阻相关判定条件等。
知名商业顾问、企业战略专家霍虹屹对经济观察报表示，新国标的出台至少传递出三重信号：第一，行业正在从“发展优先”迈向“质量优先”，监管层不再单一鼓励产能和创新速度，而更强调产品的长期稳定性和公共安全性；第二，安全正在成为新的竞争力，过去安全是底线，如今安全正在成为区分品牌、产品与企业“护城河”的核心要素之一；第三，技术进步正在被制度化引导，新标准中对热扩散、底部撞击、快充循环后的安全测试等新内容的引入，将倒逼企业从材料体系、电芯结构到整包集成进行全面技术升级。
达标及落地存在难点
按照新国标实施的时间点，大多数企业将有一年多时间的过渡期，需在此期间完成技术升级。对动力电池企业和新能源整车企业而言，要在短时间内完成技术升级，其中存在哪些难点和卡点？
霍虹屹指出，行业标准制定的一个常态是，国家标准往往滞后于技术领头羊纯旭配资，但超前于行业平均线。“新国标是中国动力（600482）电池安全标准的一次系统性升级，比如不起火、不爆炸的热扩散要求，不再是延迟爆炸，而是彻底避免爆炸；新增的底部撞击和快充循环后安全测试，更是对极限工况的逼近。”
中国民协新质生产力工作委员会秘书长吴高斌表示：“可以预见，部分中小型企业可能暂时难以满足新国标。”他指出原因主要有三点：一是部分企业缺乏核心技术和研发能力；二是新国标的实施需要企业加大投入，部分企业可能因为资金问题难以应对；三是新国标对生产线的改造提出了更高要求，部分企业可能因为设备老化、改造难度大而无法迅速适应。
还有行业人士认为，以目前的技术水平来看，大部分行业参与者都难以达标。“按现在这种设计要求（新国标要求），也许就是100%不合格。汽车厂没有一家可以保证它的锂电池不会起火爆炸。宁德时代和比亚迪的电池在车上都有过起火爆炸的案例，更不要说其他车企了。”一位不愿具名的电池行业从业者向经济观察报表示。
“国家标准在制定过程中有着普适性考虑，即大部分生产企业可以达标或者通过改进技术可以达到。虽然有一些车企和电池厂家表示自己的产品已经满足了新国标要求，但这并不意味着所有企业都能满足新国标的要求。”国家标准委技术委员、科技部国家科技专家库专家周迪表示。
动力电池行业资深人士张爱东表示：“在我个人看起来，（新国标）确实比上一版本有非常大的进步和提高，这个要求不简单，坦白地说将推动电池成本的增加。后续可关注新国标对电池包及系统的要求，这个标准现在还正在制定中，是个推荐标准。”
中国投资协会上市公司投资专业委员会副会长支培元认为，新国标的落地目前看仍面临诸多挑战，一些企业在技术能力层面和企业的成本投入层面都存在压力，而在新国标实施初期，相关的检测和认证体系可能还不够完善，在标准执行的一致性和公正性上可能存在一定的问题，影响新国标落地效果。
企业如何应对新国标
除了从技术标准上提升动力电池的安全性，新国标的另一个重要作用在于，以高标准促进动力电池行业的优胜劣汰。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2025年1—3月，我国新能源汽车市场共有46家动力电池企业实现装车配套，较2024年同期增加4家。另一方面，乘联分会秘书长崔东树近日发文表示，2025年动力电池产量中装车比例下降至40%。这意味着，参与动力电池市场竞争的企业增多，但电池产量装车比例下滑，电池行业的产能过剩问题突出。
围绕新国标对行业和企业将带来什么影响这一话题，经济观察报对多家新能源汽车企业及动力电池企业进行了采访，多数受访企业给出了乐观的看法。
宁德时代一位内部人士对经济观察报表示，目前新国标中的热扩散试验考核的是动力电池内部诱因引发热失控后不起火、不爆炸，实施后将有效降低新能源汽车动力电池自燃风险，可以更好保护消费者生命安全，同时也对所有整车和电池企业提出新要求，以高标准促进新车与新电池产品的优胜劣汰，实现行业的高质量发展。
上述中创新航内部人士表示：“动力电池头部企业应该绝大部分在电池安全方面已达到了国家出台的强制标准。但确实有一些企业，尤其是一些对三元材料体系了解或者应用不太多的企业，它们的产品可能是达不到新国标的。”
整车企业方面，东风汽车、长安汽车、零跑汽车等多家企业表示，目前整车产品搭载的电池均符合或部分已符合新国标的要求。
东风汽车表示，新标准在技术要求上实现了显著提升，要求企业以技术创新构建核心安全壁垒。东风汽车自主研发的马赫动力电池技术及产品以“超高安全冗余”设计确保电池安全，已全面满足并远超新国标“不起火、不爆炸”的强制性要求。
长安汽车表示，作为新国标的制定参与方，其动力电池产品均能满足新国标。例如，在热安全部分，长安汽车电芯应用本征安全、疏堵结合等多重安全防护技术，让电池不起火、不爆炸；多重报警冗余设计，可以及时发出热失控警报；烟气流道定向排烟技术，让烟气5分钟不侵入乘员舱，保障座舱内人员的安全。
零跑汽车表示，目前零跑汽车的电池均满足2020版的国标要求，其将按照新国标要求，在新国标推行的节点完成技术迭代。
虽然不少企业对达到“史上最严”新国标的要求表示乐观，但达到新国标后是否意味着将能够杜绝新能源汽车自然、起火事故的发生？对比2020年版动力电池国标中要求的“提前5分钟提供热事件报警信号”，在现实的新能源汽车自燃、起火事故案例中，一些车辆几乎在一瞬间就发生了起火。
对此周迪称，在实际使用中，车辆可能会遇到各种不同的环境和情况，而这些环境和情况可能超出了国标的范围。因此，虽然达到国标的车理论上应该不会出现事故，但实际上并不如此。
张爱东表示，动力电池新国标加严的部分还是在电池内部，即电池包的电芯发生热失控之后，电池包层面有什么样的反应，但这跟真实的工况还是存在一定的差别。因为很多车辆碰撞之后纯旭配资，电池包会受到外部冲击，或者由于车辆其他的部分燃烧对电池包带来了影响。
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